中國造船業(yè)突飛猛進(jìn)

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中國造船業(yè)突飛猛進(jìn)

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作為一個(gè)海洋大國的迅猛崛起，是時(shí)下中國網(wǎng)民*熱門的討論話題之一。沒錯(cuò)，在*近一輪全球航運(yùn)市場(chǎng)景氣周期中，中國造船業(yè)是一匹備受矚目的黑馬。

　　自2003年起，全球航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇，出現(xiàn)了運(yùn)力供不應(yīng)求、運(yùn)價(jià)大幅上漲的情況。各大船公司開始大量訂造船只。受此影響，全球造船市場(chǎng)在2002年底走出低谷，并連續(xù)4年都是爆發(fā)式的增長。歐盟的貿(mào)易數(shù)據(jù)顯示，2002年中國制造了全球新船中的13%。而2005年，中國造船產(chǎn)量達(dá)到1212萬載重噸，占世界市場(chǎng)份額攀升至17%。

　　市場(chǎng)調(diào)查機(jī)構(gòu)英國克拉克森船舶經(jīng)紀(jì)公司去年12月20日公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2006年1至11月，中國造船企業(yè)共獲得1350萬修正總噸(CGT)的新訂單，中國造船企業(yè)**位居世界**。

　　現(xiàn)在，中國造船廠正開足馬力，努力追趕位居**的韓國。“全球造船業(yè)的訂單，已經(jīng)經(jīng)歷了從歐洲到日本再到韓國的轉(zhuǎn)移，下一個(gè)目標(biāo)就是中國。”德國《世界報(bào)》如此評(píng)價(jià)。
中國造船業(yè)突飛猛進(jìn)
　　追趕日韓

　　“十五”期間，國家加大支持發(fā)展船舶工業(yè)力度，船舶工業(yè)得到快速發(fā)展，年均增長28%，并呈加速態(tài)勢(shì)，增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于韓國和日本。
中國造船業(yè)突飛猛進(jìn)

　　成為造船強(qiáng)國是國家的優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略之一，*高決策者提出一個(gè)宏大的戰(zhàn)略構(gòu)想。2006年8月16日，溫**總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會(huì)議，審議并原則通過了《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》。這個(gè)目標(biāo)是：到2010年，中國建造的散貨船、油船市場(chǎng)占有率分別提升到世界**和世界**，集裝箱船市場(chǎng)占有率接近韓國，LNG船市場(chǎng)占有率達(dá)到20%以上，成為高新技術(shù)船舶重要生產(chǎn)國；造就一批具有較強(qiáng)國際競(jìng)爭(zhēng)力的優(yōu)勢(shì)企業(yè)，力爭(zhēng)4～5家造船企業(yè)進(jìn)入世界10強(qiáng)，20家企業(yè)進(jìn)入世界50強(qiáng)。

　　船舶制造工業(yè)是典型的軍民結(jié)合產(chǎn)業(yè)，不但是中國工業(yè)現(xiàn)代化和創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)的催化劑，更是中國致力于成為海洋大國的一個(gè)關(guān)鍵跳板。

　　位于上海長江入海口處的長興島，是上海的**大島，面積約為88平方公里。未來，這里將成為全球*大、備受關(guān)注的造船基地。2003年8月，中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司(CSSC)投資36億美元，在長興島8000米的岸線上建設(shè)大型造船基地，預(yù)計(jì)10年完成，屆時(shí)將能提供70萬個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)。

　　明年，江南造船公司將正式遷入長興島。“新江南”整個(gè)基地將包括兩個(gè)大型船塢、5個(gè)船臺(tái)，*終形成300萬～350萬噸的造船能力，成為中國乃至世界規(guī)模*大、現(xiàn)代化程度*高、技術(shù)*先進(jìn)的綜合性大型造船企業(yè)。目前，韓國現(xiàn)代集團(tuán)在蔚山的造船廠是全球*大造船廠，那里建造了世界上約15%的集裝箱船。

　　在北方的大連市，也正在以大連船舶重工集團(tuán)為旗艦，大力擴(kuò)張?jiān)齑瑯I(yè)的生產(chǎn)規(guī)模。從2005年以來，全球*大的船舶上層建筑建造企業(yè)東方精工、世界**大船用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)企業(yè)斗山發(fā)動(dòng)機(jī)、從事船舶修造業(yè)務(wù)的大洋商船等韓國三大船舶配套項(xiàng)目相繼落戶大連開發(fā)區(qū)。在稍外圍一點(diǎn)，旅順、金州、甘井子及長興島(與上海地名同)等地區(qū)，也都建起了為船舶生產(chǎn)配套的產(chǎn)業(yè)基地。大連的船舶產(chǎn)業(yè)集群已經(jīng)形成，將有助于大幅度降低造船成本，提升大連造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。

　　大連船舶重工集團(tuán)是中國目前*大的造船企業(yè)，口號(hào)是“始終站在中國造船工業(yè)的*前列”。英國克拉克松研究公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2006年6月底，大連船舶重工手持船舶訂單284萬修正總噸，躍升至全球第五位。另一家進(jìn)入全球10強(qiáng)的中國造船企業(yè)——上海外高橋造船有限公司以手持訂單184萬修正總噸排名第10位。

　　向中國轉(zhuǎn)移

　　目前，世界造船格局呈現(xiàn)出韓、日、中、歐四極格局。中國船舶經(jīng)濟(jì)研究中心王文軍認(rèn)為，在這四極當(dāng)中，從產(chǎn)業(yè)周期看，韓國處于成長期的后期，發(fā)展?jié)摿τ邢?，而且隨著近年來韓元升值幅度較大，勞動(dòng)力成本居高不下，競(jìng)爭(zhēng)力已出現(xiàn)下降跡象；日本已進(jìn)入成熟期，歐洲已進(jìn)入衰退期，只有中國剛剛進(jìn)入快速成長期，發(fā)展空間和潛力巨大。

　　世界造船業(yè)由高勞動(dòng)力成本國家向低勞動(dòng)力成本國家轉(zhuǎn)移是一條普遍規(guī)律，盡管通過技術(shù)**可以延遲這種轉(zhuǎn)移，但成本仍然是影響造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的*顯在的因素。

　　與中國其它制造業(yè)一樣，勞動(dòng)力資源給造船業(yè)提供了極大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。專家估計(jì)，中國船廠的人力成本只有日本同行的20%～30%。在勞動(dòng)力成本占一艘新船成本高達(dá)30%的情況下，中國造船廠顯然具有優(yōu)勢(shì)。

　　作為全球航運(yùn)**發(fā)達(dá)的地區(qū)，歐洲每年的船只需求量都很大，隨著歐洲造船業(yè)的逐漸衰落，在很長一段時(shí)間里，日本和韓國成為了歐洲企業(yè)重要的船只采購地。

　　近年來，中國造船企業(yè)越來越受到歐洲客戶的青睞。無論是南歐的希臘、意大利，西歐的法國、英國，還是北歐的丹麥和挪威，都遍布中國船企的客戶。

　　國際知名海運(yùn)企業(yè)奧芬公司一直都在韓國造船廠訂購集裝箱船。但該公司去年8月宣布，中國超巴拿馬級(jí)集裝箱船的建造能力已得到國際認(rèn)可，計(jì)劃今后從中國訂購船舶。

　　有名航運(yùn)企業(yè)A.P.穆勒—馬士基是中國造船界的*大客戶，從1995年開始在中國建造**艘船開始，至2006年9月，11年間在中國投單建造各種船舶總計(jì)75艘，包括遠(yuǎn)洋貨輪、原油輪、成品油輪和化學(xué)品船，涉及金額高達(dá)30多億美金。該公司預(yù)計(jì)，2007年還將繼續(xù)在中國訂造25艘左右各類船舶。

　　沖破技術(shù)封鎖線

　　“全球造船業(yè)向中國轉(zhuǎn)移，日本、韓國知道這一趨勢(shì)不可阻擋，但它們會(huì)盡可能使之延緩。”大連船舶重工集團(tuán)副總裁張濤在接受記者采訪時(shí)稱，已基本完成了向現(xiàn)代造船模式的轉(zhuǎn)變，并不懼怕新的涂層標(biāo)準(zhǔn)。

　　在張濤看來，中國造船業(yè)的崛起，也是一個(gè)不斷突破技術(shù)封鎖的歷史。“我們跟韓國現(xiàn)代的差距還比較大——現(xiàn)代一家占據(jù)全球15%份額，但是跟大宇和三星相比，差距正不斷縮小。”張濤對(duì)記者說。目前，大宇和三星每年大約交40～45條船，大連船舶重工是30多條船——隨著新的建造設(shè)施投入，達(dá)到40～45條，可實(shí)現(xiàn)難度并不很大。

　　大連船舶重工曾經(jīng)設(shè)計(jì)出中國**艘30萬噸的VICC油輪以及**艘5668箱集裝箱船。在國際造船界，這些記錄還有另外一層含義：中國人一次又一次地突破了日本、韓國的技術(shù)封鎖。

　　具有標(biāo)志性意義的是1999年8月20日，大連新船重工(大連船舶重工的前身之一)為伊朗國家油船公司建造5條30萬噸超大型油輪(VICC)，打破了少數(shù)幾個(gè)造船強(qiáng)國在該領(lǐng)域的壟斷歷史。

　　當(dāng)時(shí)，由于中國船舶配套業(yè)比較落后，VICC的發(fā)電機(jī)、鍋爐需要向日本購買。以往，大連新船重工向國外進(jìn)行設(shè)備詢價(jià)時(shí)對(duì)方都非常主動(dòng)和殷勤，可此次對(duì)方知道是VICC項(xiàng)目訂貨，都如石沉大海般音訊全無——人家不愿在VICC市場(chǎng)上半路殺出—個(gè)同自已分杯羹的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　而要成功建造VICC，如何突破設(shè)計(jì)難關(guān)是個(gè)關(guān)鍵。還在合同談判的時(shí)候，伊朗船東就提出這批船*好采用韓國一家船廠的設(shè)計(jì)圖紙，可當(dāng)大連新船重工向這家船廠提出購買想法時(shí)，他們先是一千個(gè)不答應(yīng)，后經(jīng)多方溝通答應(yīng)合作，但卻獅子口大開，要價(jià)630萬美元，這價(jià)格還僅僅是主要圖紙的設(shè)計(jì)費(fèi)——這顯然是一種回絕和要挾。*終，大連新船重工與韓國海事技術(shù)咨詢公司(KOMAC)合作聯(lián)合設(shè)計(jì)，硬生生闖出了一條路。

　　大連船舶重工集團(tuán)船研所所長馬延德向記者描述到日本、韓國船廠考察LNG船的經(jīng)歷，“他們不讓上船看，只安排你在會(huì)議室看看錄像；即使去了現(xiàn)場(chǎng)，他們給你安排一輛車，不準(zhǔn)你下車”。

　　正面競(jìng)爭(zhēng)

　　沒有多少日本人愿意從事艱苦的造船業(yè)，日本船廠從技術(shù)人員到工人都顯得老化。而在韓國，雖然造船廠提供的就業(yè)機(jī)會(huì)對(duì)許多老百姓有吸引力，但韓國人力成本、土地成本、運(yùn)輸成本都很高。

　　為了利用中國的廉價(jià)勞動(dòng)力，韓國和日本的船廠都在向中國轉(zhuǎn)移。他們把相對(duì)比較簡(jiǎn)單，勞動(dòng)力消耗相對(duì)比較大的部分，在中國造好了，油漆刷好了，運(yùn)回國內(nèi)進(jìn)行總裝。這樣，增加的運(yùn)輸成本與節(jié)約的人力費(fèi)用相比，仍然相當(dāng)劃算。而且，把它們的國內(nèi)資源充分利用起來，在一年內(nèi)能夠造更多的船，提升了競(jìng)爭(zhēng)力?！　?

　　三星重工在寧波的建造基地，目前是三星在海外*大的船舶配套廠，去年底已啟動(dòng)了三期工程建設(shè)，總投資為7800萬美元，到今年6月將擁有年產(chǎn)各類船體分段、艙口蓋的總量將達(dá)23萬噸的能力。去年3月7日，三星重工還在山東榮成興建船廠，計(jì)劃總投資5.6億美元，主要從事大型船段、陸地與海洋結(jié)構(gòu)物及零部件的生產(chǎn)，2008年竣工投產(chǎn)，年產(chǎn)量為50萬噸。

　　2006年7月13日，韓國大宇造船海洋工程公司與煙臺(tái)市經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)簽署協(xié)議，計(jì)劃投資15億美元，在煙臺(tái)八角港建設(shè)一座生產(chǎn)能力414萬載重噸的大型造船廠，這樣的規(guī)模相當(dāng)于再建一個(gè)新的大宇造船公司。

　　“日本人、韓國人進(jìn)來后，對(duì)我們構(gòu)成了勞動(dòng)力和技術(shù)人員的競(jìng)爭(zhēng)。”大連船舶重工集團(tuán)副總裁張濤說。中外造船廠之間人才競(jìng)爭(zhēng)已非常明顯，經(jīng)常到對(duì)手那里去招聘。

　　標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)

　　競(jìng)爭(zhēng)到*后，就是產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的爭(zhēng)奪。在這個(gè)意義上，對(duì)大量中國的中小船廠來說，一場(chǎng)真正的危機(jī)已經(jīng)降臨。

　　去年12月8日，國際海事組織(IMO)海上**委員會(huì)第82屆會(huì)議(MSC82)將*終通過《船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護(hù)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》。由于該標(biāo)準(zhǔn)將納入《1974年國際海上人民**公約》(簡(jiǎn)稱SOLAS公約)，對(duì)2008年7月1日及以后簽訂合同的國際航行船舶強(qiáng)制執(zhí)行。

　　中國造船工程學(xué)會(huì)對(duì)中國兩大集團(tuán)公司所屬主要船廠和部分地方骨干船廠的初步調(diào)查顯示，如果在現(xiàn)有條件下實(shí)施該標(biāo)準(zhǔn)，中國造船產(chǎn)量將有可能超過20%。

　　困難之處在于，新的涂層標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了一系列技術(shù)指標(biāo)，而中國造船廠短期內(nèi)很難達(dá)到。

　　首先，準(zhǔn)備用于海水壓載倉的涂層配套系統(tǒng)(不僅是單一的涂料)必須經(jīng)過合格預(yù)試驗(yàn)。但中國缺乏相關(guān)試驗(yàn)設(shè)備(模擬倉和冷凝倉)，全球只是日本和挪威兩家擁有，可謂是奇貨可居。

　　其次，在涂層前，對(duì)鋼表面處理的要**可溶性鹽低于50毫克/m2，目前中國*好的造船廠也只能做到70毫克/m2～80毫克/m2。

　　對(duì)中國造船廠來說，*難的部分在于，合攏后涂層破壞區(qū)域不能大于總面積的2%，這是目前所有中國船廠都無法滿足的。中國船廠的破壞一般超過10%，甚至是30%。如果不能控制在2%，船廠必須進(jìn)行真空噴砂，搞不好又形成新的破壞，那意味著成本大幅提高，工期無限延長。

　　新涂層標(biāo)準(zhǔn)的制定背景，乃是全球航運(yùn)界對(duì)散貨船的**憂慮。IMO經(jīng)過3年時(shí)間的綜合**評(píng)估得出結(jié)論：一些重大船舶事故，是由于壓載艙嚴(yán)重的腐蝕導(dǎo)致結(jié)構(gòu)強(qiáng)度大幅下降而造成的。

　　2002年12月，IMO第76屆海安會(huì)決定制定強(qiáng)制的壓載艙保護(hù)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)，要求船舶設(shè)計(jì)與設(shè)備分委會(huì)將制定該標(biāo)準(zhǔn)作為高優(yōu)先工作項(xiàng)目。

　　航運(yùn)界認(rèn)為標(biāo)準(zhǔn)定得越高越**，而造船界的愿望則相反，這個(gè)矛盾貫穿了涂層標(biāo)準(zhǔn)制定的整個(gè)過程。IACS(國際船級(jí)社協(xié)會(huì))和一些航運(yùn)組織成立了聯(lián)合工作組，以TSCF(油輪結(jié)構(gòu)合作論壇)標(biāo)準(zhǔn)TSCF15作為基礎(chǔ)，起草了船舶壓載艙保護(hù)涂層標(biāo)準(zhǔn)草案。但這遭到了中國、日本、韓國等主要造船國的強(qiáng)烈反對(duì)。比如草案要求鋼表面粉塵度為1級(jí)，但實(shí)際上，剛擦完的玻璃可能都達(dá)不到1級(jí)。

　　2005年2月，IMO成立了船舶涂層性能標(biāo)準(zhǔn)通信組，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)草案進(jìn)行完善和修訂。希臘、韓國、日本都爭(zhēng)著當(dāng)通信組主席——希臘代表了航運(yùn)界的勢(shì)力，而日、韓則代表了造船國的利益。

　　日本、韓國不同意希臘當(dāng)通信組主席，擔(dān)心把涂層標(biāo)準(zhǔn)提得太高，并表示任何一個(gè)歐洲國家當(dāng)主席都不能接受。希臘也激烈反對(duì)日本當(dāng)主席，擔(dān)心把標(biāo)準(zhǔn)降低。相持不下之際，IMO船舶設(shè)計(jì)與設(shè)備分委會(huì)(DE)主席Igor Panamorev(俄羅斯)找到中國，希望中國以分委會(huì)副主席的身份來做這個(gè)事情。這是因?yàn)椋袊仁窃齑髧?，又是一個(gè)航運(yùn)大國，擁有很多船隊(duì)，會(huì)把握一個(gè)很好的平衡。另外，中國是IMO的A類理事國，形象比較公正。
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